"מבחינתנו, כל נהג וכל רוכב הוא קודם כל הולך רגל. כולנו היינו שם וכולנו עדיין שם", אומר יותם אביזוהר, מנהל עמותת "ישראל בשביל אופניים", המנסה להתמודד עם החסמים העמודים בפני תחבורת אופניים בארץ. "בעיר צריכה להיות היררכיה: קודם כל הולכי רגל, אחר כך רוכבים, אז תחבורה ציבורית, ורק בסוף – נהגי רכבים פרטיים. בפועל, התשתיות לא תומכות בהולכי הרגל וברוכבי האופניים, וניתנת עדיפות לרכב הפרטי, כמעט בכל היבט. כשמסתכלים על נתוני היפגעות מתאונות, הולכים ורוכבים מככבים בראש הרשימה, ביחס לא פרופורציונלי לשיעורם באוכלוסיית משתמשי הדרך".
העמותה פועלת כבר עשרים שנה, ופועלת בתוך מציאות סבוכה של מדיניות לא עקבית, תקציבים דלים ובירוקרטיה ישראלית מצויה. בימים האחרונים, עלתה לוועדת השרים לחקיקה הצעת חוק של העמותה – אליה נרתם המספר האופטימי של 61 חברי כנסת – שמחייבת סלילת שבילים, חניות אופניים, מקלחות במקומות עבודה עבור מי שרוכב למשרד, תמריצים כלכליים לעידוד רכיבה לעבודה, וקמפיינים למודעות נהגים.
אתם עובדים בשיתוף עם הרשויות, או דווקא נגדן?
אנחנו עובדים עם ומול הרשויות. יש דברים שבהם הן אתנו, ויש כאלה שבהם אנחנו צריכים לשכנע. אנחנו לא ארגון צעיר, פועלים כבר עשרים שנה, אז יש לנו כמה הצלחות. אנחנו שותפים לגיבוש ההנחיות לתכנון תנועת הולכי רגל ורוכבים בעיר, כלומר, איך עושים מדרכות ושבילים. התהליך לקח שש שנים, הסתיים ב-2009, ורחוק מלהיות מושלם. בתל אביב, שבה יש יותר שבילים מבערים אחרות, אין אפילו שביל אחד ש"תפור" כמו שצריך – כולם פשוט נעלמים עשרה מטרים לפני צומת. הרוכב צריך להחליט לבד אם להסתכן בנסיעה על הכביש בחלק המסוכן ביותר שלו, או בנסיעה על מדרכה, שם הוא עלול להיתקל בהולך רגל או בשוטר.
איך יכול להיות שהצומת, החלק הכי קריטי בדרך, לא פתור?
הצומת היא מקום עמוס, והרבה יותר נח לחתוך את השביל לפניו. מקבלי החלטות זיהו שהצומת היא מקום טריקי, ולכן הם עשו לעצמם חיים קלים ואמרו: הצומת היא מקום כל כך מסוכן, שאנחנו לא רוצים שהרוכב יגיע לשם. שיעצור, יעלה למדרכה, יוליך את האופניים על המדרכה ובמעבר החצייה, ויחזור לכביש. כמובן שהוא לא יעשה את זה, אבל האחריות לא תהיה עליהם. זו החלטה לא אחראית שבגנה נפגעו לא מעט רוכבים.
האסכולות השולטות בתפיסות הבטיחות בדרכים, מבוססות על תכנון תנועה: ילד בן 9 לא חוצה לבד, למה? כי הכביש מסוכן, וכי ההתפתחות הקוגניטיבית לא מאפשרת לו לנתח את המצב כראוי. אבל היי, אם הכביש מסוכן, למה לא לפתור את המצב במקום להפיל איסורים על הולכי הרגל?
נעזרנו בהנחיות ההולנדיות, הבריטיות והצרפתיות. אין עוד ספר הנחיות בעולם כמו הספר הישראלי, שבו הבעיות לא פתורות. בחו"ל יש תפיסות מתקדמות של יעדים ברורים – 0 הרוגים בתאונות דרכים, למשל. אנחנו שמים לנו למטרה להרתיע, להעלות מודעות, לשלב גישות.
הצעת חוק נוספת שהעמותה מקדמת ועומדת על הפרק נוגעת למקומם של האופניים – על הכביש. הצעת החוק מבקשת להעביר סמכויות אכיפה לפקחים עירוניים, כך שיוכלו לקנוס רוכבים על מדרכות. כיום, סמכות זו נמצאת בידי המשטרה, שלא אוכפת.
המשטרה לא רוצה לרדוף אחרי רוכבי אופניים שיימלטו לכביש המסוכן. הנהגים צועקים על רוכבים שמקומם על המדרכה, לכי תסבירי להם שעל המדרכה יש הולכי רגל ושזה מסוכן להם ולי. אנחנו רואים את האופניים ככלי תחבורה ולא רוצים לעשות עיקופים בין הורים עם ילדים, אנשים עם כלבים וקשישים. המדרכה מסוכנת גם בגלל רכבים שיוצאים מחניות של בתים שלא מצפים לרוכב השקט שמגיח במהירות. המפגשים עלולים להיות קטלניים. מקומם על השבילים – שאין מספיק מהם, ועל הכביש – שאינו בטוח.
צילום: zeevveez
על מי האחריות לפתור את הבעיות? על הרשות המקומית או על משד התחבורה?
ב-2010 נפגשנו עם שר התחבורה, ישראל כץ, שעדיין מכהן בתפקיד כיום. אמרנו לו שעיריית תל אביב היא היחידה שיכולה להרשות לעצמה להשקיע 30 מיליון ש"ח בשנה בשבילי אופניים. אם אתה רוצה לחרוט על דגלך מילים כמו תחבורה בת קיימא, זה צריך להתבטא בתקציב. הוא אמר שאנחנו צודקים, והבטיח תיק תקציבי, עם "כמה כסף שצריך". אני לא פוליטיקאי, אבל כמו שאני מכיר את הספר – אין שם שורת "כמה שצריך". יש מספרים. לבסוף, השר הבטיח 60 מיליון שקל לשנה, לכל הארץ, כשתל אביב לבד משקיעה 30 מיליון. אם נחלק את הסכום ל-250 רשויות, ונחלק בעלות ק"מ שביל אופניים – נקבל 100 מטר שביל לרשות. השר טען כי למשרד אין בעיה תקציבית, ואמר, "אני חותם לך שהרשויות לא ינצלו את התקציב שאני מציע". כי הבעיה הגדולה היא לא תקציבית, אלא ויתור על נתיבים, רכבים, מקומות חנייה. צריך להיות ראש עיר עם חזון, שלא מפחד רק ממה שיקרה מחר בבוקר, ולא מתעניין רק בלמצוא חנייה מתחת לבית. הוא צדק. יש תקציב של 60 מיליון, ובביצוע רק 19 מיליון.
אז הרשויות פשוט לא השתמשו בתקציב? על מה בכל זאת הוציאו 19 מיליון שקלים?
המשרד מגדיר תקציב, והרשויות צריכות להציע פרויקטים. אבל הפרויקטים צריכים לעמוד בקריטריונים ובאג'נדה של המשרד. המילה המובילה היא "יוממות" – שימוש יומיומי. למשל, שביל סובב ערד שמגיע למקומות היסטוריים – לא מעניין את המשרד. גם שבילים "ספורטיביים" – לא מעניינים את משרד התחבורה. הם מתעדפים שבילים ממרכז עירוני לרכבת, למרכזי תעסוקה, לאוניברסיטאות, וכו'. שביל לחוף הים לא מעניין אותם, אלא אם את מצילה שמבקרת בים על בסיס יום יומי.
האופניים החשמליים מאפילים על האופניים הקלאסיים?
בשנתיים האחרונות נמכרו מעל 300,000 אופניים רגילים, ולמעלה מ-120,000 זוגות חשמליים.
אז האופניים הרגילים עדיין מנצחים?
שימי מעל זה כוכבית, כי הנתון של ה-300 אלף לא מפולח לאופני הרים, כביש, אופני ילדים… זה מספר כללי, מרשים אמנם – אבל בעירבון מוגבל. לעומת זאת, האופניים החשמליים הם יוממות פר-אקסלנס, אין בהם תתי קבוצות.
איך אתם מתייחסים לאופניים החשמליים?
עקרונית, זה כלי מבורך, ידידותי לסביבה ויעיל. אלו אופניים רגילים, שמייצרים את הדרך הכי יעילה להגיע מנקודה לנקודה, בכל מרחק. בשילוב עם תחבורה ציבורית, הם פתרון מושלם: עלות נמוכה, מהירות גבוהה. מתגבר על כל החסרונות של כל כלי תחבורה לבד.
האופניים החשמליים אושרו בארץ על ידי תקן שהוא קופי-פייסט של התקן האירופאי: הגבלה ל-25 קמ"ש ומנוע עזר (אתה חייב לפדל). מה שאנחנו רואים היום: ילד עם סמארטפון ביד שלוחץ על הדוושה וגם מרכיב חבר – זה לא אופניים חשמליים, אלא אופנוע. המדינה עשתה מעט מאד כדי להיערך למה שהיה ברור לנו שיהפוך לפתרון הנוח. בהשוואה לכל כלי אחר, העלות והאחזקה של החשמליים הכי זולה (אין ביטוח, רישיון, חניה, דלק).
בכל מקרה, אופניים חשמליים – כמו רגילים – מקומם על פי החוק היבש על שביל אופניים, כשיש כזה, וכשאין – על הכביש. בכל שנה רואים גידול חד ספרתי בק"מ לשבילי אופניים, אין רצף של שבילים, בגלל סוגיית הצמתים, ולא רק. האסטרטגיה השלטת היא של ניצול הזדמנויות: אם כבר משפצים, אז דוחפים שביל אופניים בעלות שולית. זה בסדר, אבל במקום רשת שבילים, מתקבלים רסיסי שבילים.
איזה שביל הוא האידיאלי?
סוג הפתרון נגזר מנפח התנועה וממהירות המכוניות. בנתיבי איילון אי אפשר לנסוע לצד המכוניות, לעומת נווה צדק או נחלאות, ששם אפילו לא צריך שביל אופניים. מבוגר יכול לרכב בהם בצורה בטוחה. ככל שנפח התנועה גדול יותר, צריך להפריד בין הרוכבים לבין המכוניות.
בתל אביב, השדרות הירוקות מפרידות פיזית בין הרוכבים לבין המכוניות, אבל יש פחות הפרדה פיזית בין הולכים לרוכבים. באבן גבירול, ההפרדה בין הולכים לרוכבים היא רק ויזואלית, לפי צבע המרצפות. יש הרבה אנשים שלא שמים לב, ויש תחנות אוטובוס שמכרסמות את השביל. אגב, אפשר להניח שמי שתכנן את תחנות האוטובוס, לא נסע מעולם באוטובוס. המקום המוצל היחיד בתחנה הוא מאחורי התחנה, על שביל האופניים. זה יוצר את הקונפליקטים הבלתי אפשריים.
יש גם דוגמאות אחרות: ברחובות בלוך, משה דיין ויצחק שדה הזיזו המכוניות החונות מטר וחצי שמאלה לתוך הכביש, ויצרו שביל אופניים חד סטרי במפלס הכביש, מופרד מפלסית מהמדרכה ומוגן על ידי המכוניות. יש אפילוbumper של 80 ס"מ שמאפשר לנהג ולמי שיושב לידו לפתוח את הדלת בלי להזיק לרוכב (חשוב, כי מי שיושב ליד הנהג עוד פחות מודע לצורך להביט במראה). אבל יש בעיה אחרת: ברחוב בלוך, שמגיע מארלוזורוב לכיכר רבין ולאבן גבירול, השביל מפסיק לפני הצומת.
אז אני צריכה לעשות עיקופים ולמצוא את השבילים הבטוחים יחסית, שגם בהם לא אהיה בטוחה?
באתר שלנו פועלת אפליקצייתRide the City שהיא מין Wazeשל אופניים. את מסמנת נקודת מוצא ויעד והיא מנסה להמליץ על הדרך הבטוחה. מנסה להוביל אותך לשבילי אופניים ולדרכים שקטות ובטוחות בהתבסס על האנטנה של קהילת הרוכבים.
למה כוחה של המכונית הפרטית גדול כל כך?
קשה לי להבין למה המדינה לא עושה יותר כדי לעודד את האופניים, שהם פתרון נהדר מבחינתה. זול יותר מהשקעה בכל פרויקט תחבורתי אחר (אוטובוסים, רכבת, רכבת קלה). המדינה משקיעה 10 מיליארד ברכבת שתפעל עוד שנים רבות, עבור אותו מספר משתמשים. למה? זה אינטרסים של הדלק, של חלקי החילוף, של הביטוח, יבואני רכב, מיסוי רכב… דברים לא הולכים כמו שהם צריכים, ויש הרבה אינטרסים. אבל נראה לי שזה בעיקר שמרנות וקיבעון, וחשיבה לטווח קצר.
—
דובר משרד התחבורה, אבנר עובדיה, מסר בתגובה: "בשבועות הקרובים יחל צוות מטעם משרד התחבורה בעדכון ההנחיות לתכנון תנועת אופניים בערים. במסגרת העדכון, יודגשו הפתרונות לתנועת רוכבי האופניים בצמתים.
משרד התחבורה בשיתוף משרד האוצר הקצו כ-250 מיליון שקלים לקידום פרויקט האופנידן – רשת מטרופולינית של אוטוסטרדות לאופניים בגוש דן. במסגרת הפרויקט מתוכננים שבילי אופניים לתנועת הרוכבים בגוש דן באורך מצטבר של כ-168 קילומטרים.
משרד התחבורה תקצב את כלל הרשויות המקומיות בסכום כולל של מעל 110 מיליון שקלים לטובת תכנון וביצוע שבילי אופניים. בימים אלה מסתיימת הכנת תכנית האב לשבילי אופניים בן עירוניים. במסגרת התוכנית שנערכה בשיתוף משרד התחבורה, איתרה ובחרה חברת נתיבי ישראל את המקומות המתאימים ביותר לסלילת שבילים בין עירוניים. השלב הראשון של התוכנית יתוקצב לתכנון וביצוע בשנים 2017 – 2018.
נושא האכיפה נמצא בסמכותה ובאחריותה הבלעדית של משטרת ישראל. עם זאת חשוב לציין, כי המשרד מקדם שינוי החקיקה בכדי לאפשר גם לפקחי הרשות המקומית לבצע אכיפה בכל הנוגע לרכיבה על אופניים".
