"המערכת התכנונית פה יודעת להתמודד רק עם מכוניות פרטיות – תוצאה של שמונים שנות תכנון לרכב פרטי בעולם המערבי. הבזבוז הנוכחי הוא לא רציונלי לאורך זמן, והוא כושל כלכלית", אומר ד"ר יואב לרמן, מומחה לתכנון עירוני, עמית הוראה באוני' בן גוריון, בעלים שותף של PLANET תכנון ערים, וכותב הבלוג "עוד בלוג תל אביבי".
לרמן עצמו מספר שהוא מתנייד בכל האמצעים, תלוי ביעד ובמטרה. הוא חי במשק בית עם רכב, כי יש מקומות שאין איך להגיע אליהם אחרת. עם בתו בת השנה הוא מתנייד רק ברגל, חוץ מלטיפת החלב – שממוקמת בקצה שכונת בבלי. השירות העירוני החיוני הזה מרוחק, ומאלץ אותו להגיע ברכב או במונית.
מי טוענת לכתר "המדרכה העמוסה בישראל"?
המצוקה קיימת בכל ערי השרון: הוד השרון, פתח תקווה, רמת גן, רעננה. הבעיה מורגשת ברחובות הראשיים, שבהם יש הכי הרבה תנועה של הולכי רגל – הרחובות המסחריים הטובים והוותיקים, שהם גם הגיוניים לתנועה. בכל עיר יש רק מעט כאלה והלחץ נובע מהרבה משתמשי דרך, כי הרחובות האלה סוחבים את כולם – רכב פרטי, תחבורה ציבורית והולכים, בריכוז גבוה יחסית לרחובות סביבם. רוב המשאבים צריכים ללכת לשם – כי אלו פני העיר. עליהם חושבים כשחושבים על העיר, למרות שיש הרבה יותר רחובות לא-כאלה.
כשמדברים על צדק חלוקתי לרחובות, איזה עקרון צריך להנחות את התכנון ואת הקצאת המשאבים?
ברגע שחושבים על הרחוב כמקום יעיל, מגיעים לתוצאה הנכונה, והיא שיעברו בו כמה שיותר אנשים עם כמה שפחות חיכוך אלים. אבל במקום זה, הקדישו הכי הרבה מקום לכלי הכי בזבזני – מכונית פרטית, ולכן ברור שיש חיכוך. אם נותנים מקום לכלים יותר יעילים – יותר אנשים יוכלו לעבור ברחוב המבוקש. הדירוג הרציונלי, שמבטיח את ההצלחה המרבית של הרחוב כרחוב עירוני, הוא: קודם כל הולכים ורוכבים, אחר כך תחבורה ציבורית, ורק בסוף מכוניות – להן צריך להשאיר את השאריות. אנשים בוחרים ברכב הפרטי כי זה יותר רציונלי בהתחשב בהיצע. גם מבחינת זמן וגם מבחינת האלימות בדרך. רוכבים והולכים (בעיקר קשישים) נמנעים מלהגיע לרחוב.
תבוא העירייה ותגיד שיש שבילי אופניים, אז מה הבעיה בעצם?
הבעיה קיימת במקומות בהם כמויות ההולכים והרוכבים לא מסתדרות. אבן גבירול אולי עמד בעומס המשתמשים ב-1999, אבל היום הוא לא עומד בזה. יש המון רוכבי אופניים, בעיקר חשמליים, ואין דרך להקצות מקום לכלים האלה. זה נגמר בקרב על מעט השטח שהוא לא הכביש.
בנוסף, השבילים הקיימים לרכיבה, לא רציפים. היה נראה להם הגיוני לעשות כביש לא רציף, כמו שעושים שבילי אופניים? שהכביש באבן גבירול היה פשוט מפסיק במגדל המאה? חברי עמותה הולנדית שעוסקת באופניים היו כאן ובחנו את הצומת ליד העירייה – בלוך, בן גוריון, אבן גבירול. כל הרחובות מרושתים בשבילי אופניים, אבל לא מתחברים. הם כתבו הצעה לחיבור בין הרחובות, אבל זה לא קרה בינתיים. למה אי אפשר לעבור בצומת שם אם כולו מרושת? כשמגיעים לצומת אין שבילים. הרוכבים חייבים לנסוע על הכביש או לעלות למדרכה. לא סוגרים את הפינות. לא רק העירייה, גם משרד התחבורה.
פקק בנתיבי איילון. צילום: Beivushtang from en.wikipedia.org, CC BY-SA 3.0
הפוסט האחרון שלך ב"עוד בלוג תל אביבי" עוסק ברחוב אבן גבירול. אתה רואה אותו כמקרה מייצג של הבעיה בתל אביב?
הבעיה היא לא רק בתל אביב, אלא כאמור – בכל ערי השרון. הביקוש לתנועה בכלי רכב נקבע לפי התנאים בשטח שמזמינים אותה, כי אנשים מתנהגים רציונלית.
אבן גבירול עבר שיפוץ פיזי לפני כעשור, ואחר כך סומן נתיב התחבורה הציבורית. התנאים שנוצרו העלו את הביקוש לתנועת כלי רכב. אנשים גם היו בוחרים באופניים, אם אפשר היה לנצל את המהירות המקסימלית שלהם שם.
הרשת התל אביבית הולכת בעיקר מצפון לדרום. רחובות כמו בן יהודה, דיזנגוף, אבן גבירול, נמיר – אלה העורקים המרכזיים. בעירייה מתוכנן "ציר ירוק" מזרח-מערב – כבר עשר שנים בתכניות, לעשות את בוגרשוב רחוב שבני אדם יכולים ללכת בו ולרכב בו על אופניים. אבל הם דוחים את זה שוב ושוב, כי זה קשה וכולל הפקעות של קרקעות פרטיות וכו'.
ציינת קודם את הרשות המקומית ואת משרד התחבורה. מה מערכת היחסים בין הגופים האלה?
שני גופים עיקריים עסוקים בתכנון הרחובות האלה: משרד התחבורה, שאין לו אינטרס ואין לו כח אדם פנימי, הוא לא מוביל תכנון אלא סולל כבישים כי זה קל. הוא לא יודע להתמודד עם המורכבות של הרחובות האלה, בשביל זה יש עירייה. לעירייה אין סמכויות אבל היא יכולה להעביר תקנות.
יש מתח בין משרד התחבורה לרשות המוניציפלית. המשרד הוא משרד ללא קונטקסט, הוא משרד שהחיים שלו קלים סך הכל: לסלול, לבנות. בעיות מורכבות שאין להן פתרון חד משמעי – הם לא מתעסקים בהן.
האם אנחנו חריגים בנוף העולמי, מהבחינה הזו?
מדינות שהפנימו שצריך שינוי: הולנד משמשת דוגמה מופתית לשימוש באופניים, אבל גם שם לא מושלם. ובכל מקרה ההולנדים הם עם לא מגוון, קשה "להעתיק" מהם. השוודים, לעומתם, נמצאים במקום יותר גבוה מבחינת התכנון למשתמשים שונים.
בבלוג שלך אתה מציין מהנדסים שהתחנכו על ברכי "תכנון התנועה המוטורית". מה זה אומר?
תכנון תנועה מוטורית הוא תכנון קלאסי, שמתייחס רק לתנועת מכוניות, עם מס שפתיים לתחבורה ציבורית. בזה זה נגמר. לא מתייחס להתפתחות קרקע, להתפתחות עירונית. אם כל המטרה שלך היא תנועת מכוניות, ברור שזה מה שתקבל. זה אחד החוליים של עולם התנועה לא רק בישראל. השיטה העיוורת היא השיטה בעלת מרב הכוח בתכנונים ברמה המחוזית והעירונית. זה הולך לשינוי, כי אנחנו נשנה את השיטה הזו. אבל בגלל שחסידי השיטה באים לכאורה עם מודל מתמטי, כשקשה – הולכים איתם. אני טוען שהמודל המתמטי שלי מתכלל את התנועה העירונית, שמכילה הרבה יותר ממכוניות.
למשל?
הדוקטורט שלי עוסק בהולכי רגל, כי ברור שהם במרחב. מה שיש לנו בעיר היום, מבחינת התכנון, זה רק מכוניות וחניה. וזה ההיבט היחיד ש"משתפר", כי רק אליו מתייחסים ורק בו משקיעים משאבי תכנון, ניהול, ביצוע. מדי פעם, כשעושים משהו אחר, שהוא לא מחלף, אז מקבלים מחיאות כפיים.
