זוכרים איך היינו משחקים על המדרכה בדרך מבית הספר? מדרכה היא המקום שבו למדנו על הסביבה, נחשפנו לנוף העירוני והכרנו את האנשים השונים סביבנו. כשגדלנו, הלכנו בחבורה לבילוי המשותף הראשון. הזמן חלף והנה אנחנו חוזרים למדרכה לטיול עם עגלות, הפעם עם ילדינו, מחזירים אותם מהגן או צופים בהם משחקים עם חבריהם בדרך.
חיי הקהילה מתרחשים על המדרכה. זה המקום בו אנחנו חווים באופן בלתי אמצעי את העולם ונמצאים באינטראקציה מתמדת עם הסביבה העירונית: רגשית, חברתית וכלכלית. ללא מדרכות, העיר היא רק אסופה של מקומות – בלי יכולת לחוות ולהרגיש את המרחב סביבנו באמת.
ולמרות הכול, אנחנו מזניחים את המדרכות שלנו ומבזים אותן.
העירייה בישלה דייסה, את רובה היא נתנה לכלי הרכב הפרטי: עיקר השטח של הרחובות בעיר מוקדש לנתיבים וחניות. מיעוט קטן ממנו העיריות נתנו באופן רשמי להולכי הרגל. לדוגמה, בתל אביב-יפו 28 אחוז מ"זכות הדרך" בעיר (רוחב הדרך לפי התוכנית העירונית) הוא מדרכה, אבל רק מחציתה משמשת כרצועת הליכה בפועל בעוד השאר מופקע לטובת תשתית. מה באמת כלול באחוזים האלה? המדרכות צרות ונקטעות על ידי עמודים ומפרצי חניה, הן מלאות בפחים ובערימות זבל, ומעל הכול – המדרכות הן מזמן לא שביל הליכה אלא חניונים של אופנועים ומכוניות. וזה לא רק בתל אביב.
תאוות הרכב הפרטי אינה יודעת שובע ודוחקת את הולכי הרגל. הבעיה היא שרוב העיריות בישראל סלחניות מאוד לחניה על מדרכות, בנימוק של "מצוקת חניה". הטיעון הולך כך: אנשים חייבים להחזיק מכונית או שתיים למשפחה, משום שהתחבורה הציבורית אינה יעילה ואינה מהווה אלטרנטיבה – ולכן העיריה חייבת לספק על חשבונה מקום חניה לכל המכוניות האלה.
ואם נשאר מקום להולכי רגל, זה רק עניין של מזל. הבעיה היא שהמזל הזה שמור בעיקר לאנשים צעירים ובריאים.
בשנים האחרונות עולה בארץ המודעות לחשיבות המדרכות. ברחובות חדשים מתוכננות לרוב מדרכות ברוחב חמישה מטרים ויותר, לעומת 1.30 מטר המינימליים הקבועים בחוק. אבל מה הטעם במדרכה רחבה אם היא הופכת לחניון? נוצר מצב שבו אין שום קשר בין תכנית הרחוב לבין המצב בשטח. המתכנן מתכנן, אבל נראה שהעיריות מעלימות עין – לעתים גם במקרים בהם המעבר הוא קטן מהקבוע בחוק.
ברחוב ז'בוטינסקי ברמת גן, למשל, ישנן מדרכות שרוחבן יותר משבעה מטרים, אך מכיוון שהן משמשות חניה בכל שעות היום, רוחב המדרכה בפועל הוא כמטר אחד. בבת ים יש רחובות שלמים שבהן המדרכות חסומות על ידי מכוניות חונות. כך, כל יציאה מהבית כרוכה בפילוס דרך בין מכוניות חונות וירידה אל הכביש, וכל זה קורה בעיר עם תחבורה ציבורית מצוינת, שבה כמעט הכול היה יכול להיות במרחק הליכה, אילו היא רק היתה נעימה.
אבסורד ושמו תו נכה
הנה תרגיל מחשבתי קצר: נסו להיכנס לנעליו של אדם עיוור בעודו הולך ברחוב בישראל. המדרכות בארץ נגישות כביכול לעיוורים בזכות סימנים מובילים. אלה פסים בולטים, המוטבעים בתוך המדרכות, המסמנים בין היתר את הדרך אל מעברי החציה. אלא שהסימן המוביל שימושי רק בהנחה שהמדרכה פנויה. נהג שמעמיד את רכבו על הפס המוביל מסכן את חייו של עיוור שמבקש למצוא את מעבר החצייה הקרוב.
האטימות לעיוורים צינית במיוחד כאשר נהג המכונית החונה על המדרכה הוא בעל תו נכה בעצמו. רק בישראל לבעל תו נכה מותר לחנות על כל מדרכה, אפילו ליד מעבר חציה או בתחום תחנת אוטובוס, ולדרוס ברגל גסה את יכולת התנועה של נכים על המדרכה.
לעיוורים אורבות גם סכנות אחרות: להתחמק מקטנועים שדוהרים על המדרכה זה מספיק מפחיד כשאתה רואה, דמיינו את הסכנה כשלא רואים.
עכשיו נסו לחשוב על חייו של אדם בכיסא גלגלים. בפעם הבאה שאתם הולכים ברחוב, ספרו כמה פעמים אתם נאלצים לרדת משפת המדרכה אל הכביש ולעלות חזרה כי המדרכה צרה מדי או כי מישהו חונה על המדרכה. נסו לדמיין איזה מעקף הייתם נאלצים לעשות לו הייתם על כיסא גלגלים, אם בכלל הייתם מצליחים להגיע ליעד.
בין המדרכה לכביש יש הפרש גובה שכיסא גלגלים לא יכול להתגבר עליו, ובמקרים רבים כלי רכב שחונה על המדרכה מכניס את הנכים לעוצר של ממש, בלי יכולת לצאת מהבית או להיכנס אליו. הנהג גוזל מהנכה את הזכות הבסיסית לנוע.
הדרך לאלטרנטיבה
ישראל היא אחת המדינות הצפופות בעולם, ואוכלוסיית הערים שלנו הולכת וגדלה. צפיפות מביאה הרבה דברים טובים, כי עם תכנון נכון היא מאפשרת לרוב האנשים לחיות בסביבה שבה כמעט הכול נמצא במרחק הליכה. אבל מה שנתפס כמרחק הליכה משתנה מאוד כתלות באיכות ההליכה.
כשהמדרכות צרות, מסוכנות ונטולות צל, גם שתי דקות הליכה זה הרבה, ורוב האנשים יעדיפו לנסוע במכונית. לעומת זאת, בהליכה על מדרכות רחבות ומוצלות, גם חצי שעה היא מרחק הליכה, ואנשים רבים הולכים לעבודה חצי שעה ויותר ונהנים מהדרך.
ככל שישראל מצטופפת, אנחנו חייבים לנצל את השטח בצורה המיטבית ולהיגמל מהצורך ברכב פרטי לכל סידור, ולכן עולה חשיבותן של מדרכות איכותיות.
הגמילה מהרכב הפרטי תלויה גם בתחבורה ציבורית איכותית. על מנת שזו תהווה אלטרנטיבה לרכב הפרטי, היא חייבת להיות נוחה כמוה. וכך, ההליכה לתחנת האוטובוס וממנה צריכה להיות לא פחות נעימה מאשר ירידה לחניון וכניסה לאוטו. רק כך תחבורה ציבורית תיתפס כאלטרנטיבה מזמינה. אבל במקום הליכה נעימה על מדרכה רחבה ומוצלת בדרך לתחנת האוטובוס, רובנו נאלצים כיום להתחמק מאופנועים, לעקוף מכוניות חונות וללכת על הכביש בלית ברירה.
לא תיתכן תחבורה ציבורית יעילה בלי תשתית, כלומר נתיבי תחבורה ציבורית ומדרכות רחבות. אי אפשר גם להתלונן שהתחבורה הציבורית לא נוחה, וגם לגזול את המדרכות, שהן חלק קריטי מתשתית זו. אילו היינו שומרים על המדרכות מכל משמר, דואגים שתהיינה רחבות, מוצלות ומהנות, זה היה מאפשר לנו להתייחס להליכה ולתחבורה הציבורית כאלטרנטיבה תקפה לרכב פרטי, והיינו צריכים פחות את המכונית.
לכן, דווקא אכיפה בלתי מתפשרת נגד חניה על מדרכות היא זו שיכולה לענות בסופו של דבר על המחסור בחניה. התרת חניה על מדרכות ממילא לא פותרת את הבעיה, כי הערים מצטופפות ומצבנו הכלכלי משתפר, ולכן, כל עוד אנחנו תלויים ברכב, הביקוש לחניה תמיד יעלה על ההיצע.
מדרכות הן הלב הפועם של העיר, אבל אנחנו מבזים ומבזבזים אותן בכך שאנחנו הופכים אותן לכביש. באירופה תתקשו למצוא אופנוע או רכב נכה חונה על המדרכה וגוזל את הזכות לדרך מהולכי הרגל. וכמו באירופה, גם אנחנו חייבים למצוא פתרונות חניה אחרים, שאינם על חשבון הולכי רגל. עיר היא המדרכות שלה, והגיע הזמן שנתייחס אליהן כקודש הקודשים.
תגובת עיריית תל אביב: "אסטרטגיית התחבורה של עיריית תל אביב-יפו "היפוך הפירמידה", מעמידה את הולכות והולכי הרגל בראש פירמידת התנועה. אנו נמצאים בעיצומו של תהליך בו העירייה משקיעה משאבים רבים בשיפור חווית ההליכה בעיר בין היתר על ידי הרחבת המדרכות; שתילת עצים להצללה; פינוי מדרכות ממפגעים; הגדרת יותר מ-30 רחובות ברחבי העיר כמוטי הליכה אשר סגורים לתנועת רכבים ממונעים; הארכת זמני חציה במעברי החציה; קיצור טווח החציה דרך הרחבת מדרכה על חשבון המיסעה לשמירה על בטיחות ההולכים וההולכות ובפרט ליד מוסדות החינוך; הרחבת סימון מעברי חצייה ועוד שלל מהלכים. כמו כן, בעירייה נערכים כל העת תהליכים פנים ארגוניים מקיפים להתייעלות תהליכי העבודה לטובת שיפור חווית ההליכה בעיר".