"אין כמו תל אביב, מה לעשות", אומרת מיטל להבי, סגנית ראש עיריית ת"א-יפו, מחזיקה בתיק התחבורה הבינוי והתשתיות ויו"ר סיעת מרצ בעיר. "אנחנו חיים בעיר בנויה בת מאה שנה, שבמסגרת המרקם הבנוי שלה, אנחנו מנסים לעשות את המקסימום לשפר את יכולת התנועה במרחב".
להבי מחזיקה בתיק התחבורה מינואר 2014, ומכהנת כסגנית ראש העיר כבר שתי קדנציות. במסגרת תפקידה, היא אמונה על תכנון התשתיות התעבורתיות בעיר, כולל סלילת שבילי אופניים ונתיבי הליכה. בסבך העירוני הצפוף, שלעתים נדמה שמורכב מטלאים שאינם מתחברים, להבי מסתכלת ממעוף הציפור על תל אביב, ומשקיעה בתכנון קדימה, בחיבור נתיבים פנים-עירוניים ובין-עירוניים שיתאימו לרוכבי אופניים.
אני רוצה להתחיל עם שאלות אישיות לגבייך, כמשתמשת הדרך העירונית. איך את, תושבת העיר, מתניידת?
אני תושבת העיר ברציפות מאז הצבא. שירתתי בקריה ועברתי לגור בדרום תל אביב. אני אמא לשני ילדים, שניהם בגיל צבא. הבן קצין בצה"ל והשנייה סיימה שירות לאומי. אנחנו מחזיקים רכב פרטי אחד למשפחה. אני משתמשת בו לעבודה ולנסיעות לכנסת בירושלים ולפגישות מחוץ לעיר. הילדים שלי משתמשים בו כדי לצאת מחוץ לעיר לביקורים אצל סבא וסבתא ובסופי שבוע לטיולים או לבני זוג, במיוחד אם מדובר בשעות שפחות מתאימות לנסיעה במוניות שירות.
כתחבורה משלימה, אנחנו משתמשים ברכבות ובאוטובוסים, במוניות שירות ובתל אופן, ובזוג אופניים חשמליים שמשמשים את כל בני הבית.
ממש מודל שיתופי.
מודל שיתופי שעולה כסף, כי המדינה לא מעודדת שיתוף. במקרה שלי, על הרכב שלי מורשים לנהוג גם עוזריי ושכניי – הרכב מותאם לכל נהג מגיל 18, והביטוח שלי עולה פי שלושה מביטוח רגיל. במקום לעודד ביטוח שיתופי כזה, שחוסך חניה ומקום במרחב, הביטוח מתייקר.
כמה קילומטרים של שבילי אופניים יש בתל אביב, נכון להיום?
כ-130 ק"מ, שבוצעו לאורך מעל עשור. העיר הקדימה את זמנה בתפיסה להכניס שבילי אופניים. על חלק מהשבילים יש הרבה ביקורת, נבדקות אלטרנטיבות וחלופות. תמיד עולה השאלה האם להשקיע בתיקון של התשתית הקיימת והפחות מוצלחת, או להשקיע בעוד פיתוח? לאור ריבוי הרוכבים, נצטרך להיכנס למבצע ביצוע שבילים מסיבי בסדרי גודל של עשרות ק"מ בשנה – ולא בסטנדרטים שעליהם חשבתי בתחילת הקדנציה. אמרתי שנייצר רק שבילים מופרדים מפלסית, אבל המציאות מראה שהעלות גבוהה ושמשך התכנון והביצוע ארוך מאד.
בתקופה הקרובה נראה בתל אביב יותר שבילים לצד הרכבים במקומות עם תנועה מתונה, בהם נסיעת כלי רכב היא עד מהירות של 30 קמ"ש; שבילים מופרדים לצד הכביש במקומות בהם הנסיעה היא בין 30-50 קמ"ש; ובהיעדר פתרון מהיר, נחזור לסימון על המדרכות במקומות בהם הנסיעה היא מעל 50 קמ"ש. עדיף פחות טוב, בשביל יותר בטוח.
בניסיון להתמודד עם המצב, העירייה יצאה בקמפיין "השמן והמים" (2010), שסיסמתו היתה "יש דברים שלא מתחברים". הקמפיין הדגיש את ההפרדה בין הולכי הרגל לרוכבי האופניים, על פני ההבנה שכמעט כל תושב הוא גם הולך רגל, גם רוכב אופניים, גם נהג. מדוע בחרה העירייה בקמפיין שגורם להולכי הרגל להשתלח ברוכבי האופניים, ולא הציעה פתרון הולם כמו פיתוח מסלולי אופניים שמחברים את כל העיר?
לומדים כל הזמן תוך כדי תנועה. אני חוזרת בי לפעמים מדברים שאמרתי בתחילת הקדנציה. קמפיין השמן והמים נכון לאיפה שיש שביל, איפה שיש אפשרות להפרדה. חייבים לחנך את הציבור להפרדה. באירופה למשל יש אזורים משותפים, ואומרים שכולם שותפים במרחב, כולל הולכי הרגל, האופניים, הרכבים והרכבת. במקום שבו יש הבחנה בין נתיבים – שמן ומים לא מתערבבים.
מלכתחילה אמרתי שאי אפשר להפוך את שני המגזרים לאויבים. הילד שרוכב על אופניים ונתקל בזקנה, הוא הילד שלנו והזקנה היא הסבתא שלו. כולנו באותה קלחת רותחת שמאיימת לעלות על גדותיה. הפיכת משתמשי הדרך לאויבים, והרחוב העירוני לשדה קרב – לא זו השיטה.
כמי שמאמינה בשיתוף ציבור ובהידברות, היוזמה הראשונה שלי היתה כתיבת אמנה בין הולכים לרוכבים. גייסתי את חגית אוריין ("מחזירים את המדרכות להולכי הרגל"), את יותם אביזוהר ("ישראל בשביל אופניים") ואת אהרון פורת (המחאה החברתית). העלינו לרשת אמנה במימון ובתמיכת הרשות למניעת תאונות, וזכיתי למתקפות מהולכי הרגל על כך שאני מנהלת הידברות בזמן שצריך להקים תשתיות. את הפער שקיים בתשתיות לא ניתן יהיה להשלים בפרק זמן ריאלי שיענה על הצורך, שנובע מהמציאות, של כניסת כלים חדשים למרחב. לא ברמה העירונית ולא ברמה הארצית.
איזה קמפיין את היית עושה?
כזה שמציג את כולנו כשותפים למרחב הציבורי, שצריכים להתנהג בו באחריות ולראות את כולם. הפחדה, כמו בקמפיין הבאולינג הנוראי (קמפיין חדש של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ק"ש), מלבה את העם שלנו, שנמצא באווירת מלחמה ובחשש מתמיד מטרור, ובמלחמת הישרדות (ולו לכאורה). לא צריך קמפיינים של הפחדות, בטח שלא בתוך העיר.
כמה כסף השקיעה העירייה בשנה האחרונה בפיתוח הדרך עבור כלי תחבורה שאינם מכונית פרטית, וכמה מתוכנן להיות מושקע בשנה הבאה?
2017 נמצאת בשלב הדיונים התקציביים. היתה לנו לפני כמה ימים פגישת מועצת עיר, מאשרים 9 וחצי מיליון שקלים לציר קדרון (הדרומי – קדם ועד שלבים, ק"ש). אני לא חושבת שניתן לומר שהיו לאחרונה תקציבים שלא היתה במסגרתם התייחסות לתחבורה ולאופניים.
אי אפשר לכמת את העלויות לשבילים, כי הן משתנות: לפעמים כשאת פותחת רחוב, את צריכה לטפל בה בעת בתשתיות ביוב, חשמל, מים, תאורה (הצללה, עצים). ככל שאת נכנסת לעומק הרחוב – ההשקעה גבוהה יותר. אנחנו רוצים להימנע מסגירות חוזרות של רחובות, ולכן מטפלים בכל במכה. היה קשה לבודד את ההשקעה בשביל אופניים מההשקעה ברחוב, ואנחנו נשים לב לזה יותר.
האופציה השנייה היא סימון קל, בלי לפתוח את הרחוב. אני רוצה להכין את הציבור לכך שחלק מהשבילים ב-2017 יהיו מבוססי סימון, ולא תשתיתיים.
רשת השבילים התל-אביבית היא על הציר הצפוני-דרומי, כמו מרבית העורקים המרכזיים (אבן גבירול, נמיר, בן יהודה, הירקון). מזרח ומערב העיר מנותקים, בייחוד עבור הולכי רגל ורוכבי אופניים. האם הנושא בטיפול?
עובדים על זה. כרגע עוברים על מספר גשרים מאושרים: נחלת יצחק, גשר יהודית. חלקם בשלב תכנון וחלקם בשלב ביצוע. אני מאמינה בגשרים על איילון ומעל דרך אילת ויפו, ברצועות חיבור בין רמת החיל לנחל איילון, בין כוכב הצפון ועד הדרום. יש המון מקומות, לאו דווקא בולטים – אך משמעותיים עבור התושבים, כדי ליצור קישוריות בעיר.
אני מסתכלת גם על דברים אסטרטגית, אני רואה רוכבי אופניים שמסוגלים לנסוע בצורה רציפה בכל הרדיוס של מטרופולין גוש דן. סביב כל מטרופולין יש מספר טבעות. הטבעת המרכזית של גוש דן מורכבת מדופן צפונית בפארק הירקון, דופן מערבית בטיילת, דופן דרומית שהיא ציר "מים עד ים", והדופן המזרחית: או רחוב יגאל אלון, שיש תכנית להרחיבו, או רחוב אבא הלל ברמת גן, או כביש גהה. בכל מה שנמצא בגבולות תל אביב, אנחנו מטפלים. באשר לרמת גן, למרות ששבילים מסומנים כ"לביצוע" – הם לא יבוצע, כי נבנו בניינים בלי להותיר מקום לשבילים. התקווה שלי היא בגהה. למשרד התחבורה נפל האסימון, שבכל תכנית דרך חדשה יהיו שבילים. בתכנית השדרוג של כביש גהה מתוכנן שביל אופניים.
אילו מודלים שמתקיימים בערים אחרות בעולם מאומצים ומיושמים בתל אביב?
תלוי לאיזו מטרה. עשו סקירה של ברצלונה, ברלין, פריז, לונדון, אמסטרדם… כמובן שיש את המתלוצצים שאומרים שאמסטרדם ודנמרק הן לא הדוגמה, ושדווקא איטליה המתפרעת היא הדוגמה לאופי הלבנטיני המתפרץ. בתל אביב יש לנו מתכנן שכל תפקידו הוא נושא השבילים והצירים הירוקים. אני לא חושבת שיש עוד עיר שיש בה מישהו שאמון רק על התפקיד הזה.
איך נראית מערכת היחסים של הרשות המקומית עם משרד התחבורה?
אתן לך דוגמה דרך שביל אופניים אחד, כדי להסביר איך זה עובד: ישנם שבילי אופניים שצמחו מתוך שיפוצים כבישים, ישנם שבילים שהם צירים אסטרטגיים. אנחנו רוצים לפזר את השבילים למזרח ולדרום. אחד הפרויקטים המעניינים יחבר מים לים, עם שביל מרחוב קדם ביפו, לאורך הדופן שמחברת את תל אביב עם בת ים וחולון, חוצה את צומת וולפסון, ומגיע למקווה ישראל. שם השבילים יתחברו עם תכנית "אופנידן" של משרד התחבורה, ותל אביב תחובר לחולון, לפארק דרום ולפארק איילון. בפארק איילון יושב פרויקט אופניים וגם פרויקט של חמ"ת, אודיטוריום אתגרי לאופניים. משם יש תכנית של "שבילי אופניים בישראל" שתיושם עד 2018 ותגיע עד לטרון. משם לירושלים נתחבר דרך שבילי קק"ל, או בדרך אחרת שנמצא.
הרשת נוצרת באמצעות מקטעים. צריך להתחיל עם משהו ולדעת שבהתחלה יהיה נתק בצמתים, ויחסרו רחובות שלמים. אבל אם הראייה היא אסטרטגית, המקטעים ייצרו את השלם.
זה באמת עובד ככה?
בוודאי. היום אנחנו לא יכולים לתכנן מגדל בלי להשאיר מקום לשביל אופניים. בכל מקום שאנחנו יכולים לבנות את הקטע, נעשה זאת מתוך מחשבה שהקטע ייצור את השלם. שואלים אותי לאן יתחבר השביל סביב כיכר דיזנגוף. לריינס, הוא כבר ימצא לאן להתחבר.
אנחנו חיים בעידן בו גישות ידידותיות לסביבה הולכות ותופסות אחיזה, אבל העיר עדיין מעמידה את הרכב הפרטי בראש סדר העדיפויות. מה עם לסלול נתיבי תחבורה ציבורית בכל הכניסות לעיר, להקדיש נתיבי מכוניות לטובת האופניים, לשכלל את מערכת הרמזור, ולדאוג ששבילי האופניים הקיימים יהיו רציפים?
יש לי חדשות בשבילך. הולכים להקריב נתיבי נסיעה וחנייה בשביל נתיב תחבורה ציבורית ושבילי אופניים. יש כמה מקומות שנבחנים: ארלוזורוב, למשל. בחלק מהמקומות אנחנו מוכנים לשנות הסדרי תנועה. בבן יהודה-דיזנגוף שוקלים לעשות היפוך תנועה ולהפוך את הרחובות לחד סטריים, כשאחד ייסע מצפון לדרום ושני ייסע לכיוון ההפוך. זה יבוא על חשבון שטח ציבורי פתוח או אי תנועה.
המומחים איתם שוחחנו, גורסים שיש להתאים את הערים לאדם ולא למכוניות. תכנון כזה כולל, למשל, הגבהה של כבישים במעברי חצייה עד לסף המדרכה, כדי לאפשר להולכים והרוכבים לנוע בבטחה, ולאלץ דווקא את המכונית לרדת ולעלות.
אחד הקרבות שלי זה מעברי החצייה. אני טוענת שהעיר מיועדת קודם כל לאנשים, כי בלעדיהם אין חיים, עסקים, קהילה, חינוך. צריך לתת עדיפות להולכי הרגל והרוכבים – המתניידים הלא מזהמים. אני מנהלת קרב לבנות מעברי חצייה שלא בצמתים. התפיסה התכנונית במדינת ישראל היא שמעברי חצייה עושים בצמתים כי שם התנועה מאטה. המתכננים רוצים שאנשים ילכו מאתיים מטר הלוך וחזור ממחוז חפצם כדי לחצות את הכביש בצומת.
אני רוצה, למשל, מעבר חצייה על גשר ההגנה, ליד תחנת הרכבת. מבקשים מאנשים לעבור מתחת לכביש כמו עכברים, במקום כמו בני אדם על הגשר. אני מבטיחה לך שאני על זה…
ולא דיברנו עוד על האופניים החשמליים והיעדר האכיפה כלפי רוכבים מתפרעים.
כל עוד לא מסדירים את הרישוי והביטוח לאופניים החשמליים, אופנוע הוא עדיין חלופה מועדפת, כי יושב עליו אדם שיש לו רישיון נהיגה וביטוח. כל פעם שרוצים לחפש אותנו, אומרים שהעירייה עושה קופה מהפיקוח. הפקחים נמצאים, אבל אני מודיעה שהם לא יכולים להימצא בכל מקום. מה שחשוב הוא התנהגות מוסכמת טובה, ולנו אין נורמות מספיק טובות. החוק לבדו לא בא במקום קוד התנהגותי, הוא משלים. הכלל לא צריך רק אכיפה.
השבוע, כשחציתי כביש עם בתי, בדרך לשתות בירה בים לקראת השקיעה, עשו לי אצבע משולשת. חצינו בירוק. בטיילת, לרוכבי אופניים מצפון לדרום יש אור אדום, כשלהולכי הרגל ממזרח למערב יש ירוק. שלושה רוכבים עשו אצבע משולשת וחצו. הבת שלי אמרה להם שזה לא בסדר, אמרתי לה שגם רוכבים צריכים חינוך.
דרכי תחבורה הן מחוללות ההזדמנויות הגדולות ביותר, מוצר בסיסי שחייב להיות נגיש לכל אדם, בין אם ברגל, באופניים, או בתחבורה ציבורית. מדינת ישראל צריכה לצמצם את הפער בין דיבורים למעשים בכל הקשור לצמצום השימוש ברכב פרטי.
מניעת תחבורה ציבורית בשבת, מתן עדיפות בתלוש לרכבים פרטיים, התבססות של תקציב המדינה על מיסוי רכבים והבלו מהדלק – כל אלה משבשים את ההיגיון שלקראתו צועד כל העולם, והוא היחיד שימנע מהמדינה להיתקע בפקק אין סופי וללא מוצא. אם נמשיך להעלות בכל שנה 250 אלף רכבים על הכביש – לא נגיע רחוק, בלשון המעטה.