עד יוני 2022 הייתה בטייבה, עיר בת 45 אלף תושבים, תחנת אוטובוס אחת בלבד – בצומת הכניסה, על הכביש הבין עירוני. תחנה של קו בין עירוני. לפני כחודש נחנך בה קו אוטובוס עירוני ראשון. דמיינו עיר כמו כרמיאל, רמת השרון או נס ציונה, הדומות לטייבה במספר תושביהן, ללא קווי אוטובוס פנימיים. תמוה? יוצא דופן? לא ממש. במגזר הערבי, המונה 21% מתושבי ישראל, זהו המצב הסטנדרטי.
אין ויכוח שתחבורה ציבורית יעילה היא תנאי לצמיחה, פיתוח וצמצום פערים כלכליים – שאיפה שאמורה להיות בראש סדר העדיפויות הלאומי. אז איך ייתכן, שקווי אוטובוס עדיין לא מרשתים ערים ערביות מרכזיות, ושמתוך 69 תחנות רכבת בישראל אין ולו אחת ביישוב ערבי? בחנו ארבעה מקרים.
תושבי ירכא? סעו למושב אחיהוד
תחנת הרכבת בכרמיאל נפתחה לפני כחמש שנים, והיא היום התחנה הצפונית בארץ. תחנה אחת בלבד נבנתה בין כרמיאל לקרית מוצקין, והיא מוקמה בסמוך למושב אחיהוד, המונה כמה מאות משפחות.
ארבעה קילומטרים מערבית מהמושב נמצא צומת יאסיף, שדרכו נוסעים תושבי ג'דיידה מכר (כ-20 אלף תושבים), יאסיף (כעשרת אלפים תושבים) וירכא (כ-18 אלף בני אדם) – ריכוז אוכלוסייה גדול בהרבה, שבמדד החברתי-כלכלי של הלמ"ס נמצא מתחת לאשכול הרביעי.
מדוע לא נעשה המאמץ לקרב אליו את הרכבת או לחילופין להבטיח שקווי אוטובוס יגיעו מהיישובים הללו לתחנת הרכבת כמה פעמים ביום?
פרופ' ראסם ח'מאיסי, מתכנן ערים, גיאוגרף ומרצה בחוג לגיאוגרפיה באוניברסיטת חיפה, לא משתכנע מההסבר הזה. "לצערי היישובים הערביים שקופים למערכת התכנון התחבורתי. יש בה פחות משלושה אחוז פקידים ערבים", הוא אומר. "תחנות רכבת הם מנוף לפיתוח ובנייה של יישובים עירוניים. באירופה ובעולם, במקומות שבהם יש תחנות רכבת – ישנה צמיחה של עירוניות. לצערי הרב, חלק מהתפיסה הקיימת עד עכשיו היא הקמת אזורי תעשייה ביישובים יהודיים, לצורך פיתוחם.
פרופ' ח'מאיסי: "יישובים הערביים שקופים למערכת התכנון התחבורתי. יש בה פחות משלושה אחוז פקידים ערבים"
"בצורה הזו ממשיכים למסד את תלות היישובים הערביים ביהודיים. מערכת התכנון צריכה להסתכל גם על היישובים הערביים כחלק בלתי נפרד מהמערכת הארצית, לייצר להם הזדמנויות פיתוח, וכך להעלות את רמת הדירוג החברתי-כלכלי שלהם".
חמש תחנות יוקמו בצפון: לא ביישובים ערביים
את קריית שמונה וכרמיאל תחבר בעתיד מסילה רכבת שמתוכננת להיות הצפונית ביותר בישראל. לפי התוכנית שאושרה להפקדה, יהיו בה שלוש תחנות ועוד שתיים שמסומנות כרגע כאפשרות עתידית – כולן בקרבת יישובים יהודיים: קרית שמונה, אגמון החולה, חצור הגלילית, מרום הגליל (לשירות הנוסעים לקבר הרשב"י) וכרמיאל מזרח, שאמורה לשרת גם את תושבי בקעת הכרם.
מדוע לא נכללת בקו גם תחנה במסילה הארוכה שבין צומת עמיעד לכרמיאל, במיקום שיכול לשרת טוב יותר את תושבי היישובים מע'אר, עיילבון, עראבה וראמה המונים ביחד כ-64 אלף תושבים?
"חלק משיקולים מקצועיים של תכנון רכבות הוא בדיקת היצע וביקוש, מיקומים גיאוגרפיים, נגישות לרכב, כדאיות כלכלית ועוד", מסביר לשומרים ענאן מעלוף, מנהל מערך פיתוח תחבורה ציבורית ביישובי החברה הערבית במשרד התחבורה. "עבור יישובים ערביים באזור תוקם תחנת כרמיאל מזרח… אנחנו מסתכלים על המרחב כמרחב כולל, מסתכלים על זה שתחנת כרמיאל תתן מענה לתושבי האזור. בעניין מע'אר ועיילבון, נבדוק אם קיימות בדיקות היתכנות".
התוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל לשנת 2040 כוללת כ-1,300 קילומטרים של מסילות חדשות ו-52 תחנות חדשות. מתוכן, כמה ישרתו יישובים ערביים?
"אין לי תשובה בשלוף", אומר מעלוף. "לא כל תחנה ביישוב ערבי נותנת מענה לערבים ולא כל תחנה ביישוב יהודי נותנת מענה רק ליהודים. שירות תחבורה ציבורית הוא שירות מרחבי, והניתוח של המצב הקיים תלוי, בהמון מהמקרים, במצב משנים קודמות".
באקה אל-גרבייה תמשיך לחכות
מסילת הרכבת המזרחית היא אחד הפרויקטים התחבורתיים האסטרטגיים בישראל. כמו כביש 6 בזמנו, המטרה היא נתיב נוסף שיחבר בין צפון הארץ לדרומה, בלי לעבור בגוש דן הצפוף – אלטרנטיבה למסילות החוף העמוסות ולצוואר הבקבוק באיילון.
זהו מגה-פרויקט לאומי, בתקציב של כעשרה מיליארד שקלים. כרגיל בפרויקטים תחבורתיים גדולים, שנת הסיום שלו נדחית שוב ושוב, אך הוא כבר נמצא בשלב הביצוע.
הקו המזרחי יכלול שש תחנות חדשות, בהן שתיים שימוקמו, לראשונה בישראל, בערים ערביות: תחנת טייבה (שאמורה לתת מענה גם לתושבי השומרון וקלנסווה) וטירה (שתשרת גם את כוכב יאיר).
מסילות הרכבת מוקמות בדרך כלל בצמוד לכבישים בין עירוניים גדולים, בתוואי נוח ושטוח ככל האפשר. כך יוצא שהתחנות אינן ממוקמות ממש בתוך יישובים, אלא משרתות ריכוזי אוכלוסייה שמגיעה אליהן ברכב הפרטי או באוטובוסים.
צפונית לטייבה, בהמשך לתוואי כביש 6, נמצאת באקה אל-גרבייה, עיר בת כ-30 אלף תושבים. אלא שהמסילה הצפונית אינה מגיעה עד אליה, רק כמעט. בקו תוכננה תחנה אחרת: במושב אחיטוב, בדרך לחדרה, כך שהיא תשרת את יישובי עמק חפר. אחיטוב יכול היה לתת גם לתושבי באקה מענה מסוים, אך לאחרונה נודע שגם הקמתה של התחנה הזו בוטלה, מסיבות תקציביות. תושבי עמק חפר מנסים להילחם בהחלטה, ללא הצלחה בינתיים.
במשרד התחבורה הסבירו כי לבאקה אל-גרבייה מתוכנן מענה בטווח הארוך יותר, בקו אחר, שנמצא בשלבים תכנוניים ראשוניים (סטטוטוריים). בינתיים, תושבי באקה ועמק חפר ימשיכו לחכות לרכבת.
אוטובוסים? בעיקר סביב הערים
גם בחינה של קווי האוטובוס המשרתים את המגזר הערבי – שירות שאפשר להתאים ולתכנן בקלות רבה הרבה יותר מרכבת – מראה את הפערים הקיימים במדיניות התכנון והתקצוב.
בסוף יוני האחרון חנכו ראש העיר טייבה, עו״ד שועאע מנצור, ושרת התחבורה מרב מיכאלי, קו אוטובוס פנימי ראשון בעיר. הוא עושה מסלול מעגלי בחלק משטחה. במילים אחרות: הוא מקיף את העיר אך לא נכנס למרכזה. לתושב שרוצה להתנייד בעיר זהו במקרה הטוב פתרון חלקי. גם בקלנסווה הסמוכה עובר קו אוטובוס וגם הוא מקיף את העיר אם כי במסלול מרכזי יותר.
"תחבורה ציבורית יעילה תעזור ליישובים הערביים בפיתוח כלכלי וצמיחה. היא תגדיל את הזדמנויות העבודה, לרבות בהייטק", אומר מנצור. "אנחנו עדים לשימוש מרבי בקו מספר 1, אך זהו צעד ראשון, הוא אינו נגיש להרבה שכונות בעיר. דיברתי עם שרת התחבורה מרב מיכאלי על החשיבות של הכנת תשתיות לקו שני ושלישי, כדי לכסות את כל שכונות העיר".
פרישה מצומצמת של קווי האוטובוס הנותנת מענה חלקי מאוד נפוצה ביישובים ערבים רבים. מעניין בהקשר הזה להשוות בין מסלולי האוטובוסים ביישובים שכנים – טירה (27 אלף תושבים) לעומת כוכב יאיר (9,000 תושבים) ותל שבע (22 אלף תושבים) וחורה (25 אלף תושבים) לעומת עומר (7,000) תושבים.
מפת קווי הלילה -שירות מבוקש שנותן מענה בשעות מאוחרות ובסופי שבוע – לא שונה מהותית מקווי היום: מתוך 104 קווי לילה הפועלים ברחבי ישראל, רק אחד עובר בעיר ערבית – נצרת.
"התמונה היותר גדולה אינה יותר טובה, אך צריך להתחיל ממנה", אומר מעלוף, שנכנס לתפקידו במשרד התחבורה לפני כחצי שנה. "עד שנת 2012 לא היו קווים עירוניים באף יישוב ערבי, חוץ מנצרת. זה תלוי בגודל האוכלוסייה, בתשתיות וגם בהשקעה ובתקציבים שהועברו לקיום תחבורה ביישובים ערביים.
"עשור אחרי, נדמה לי שרק ביישוב אחד אין תחבורה ציבורית פנימית. אנחנו שואפים להשוות את רמת השירות בחברה הערבית ליהודית. בחומש האחרון הושקעו בכך כ-500 מיליון שקל, בחומש הקרוב הוקצו 400 מיליון שקל".
מעלוף מזכיר את תנאי הדרך הקשים בתוך יישובים ערביים, שרובם לא נבנו בצורה מתוכננת, כאחת הסיבות לפערים שנוצרו. בטייבה, למשל, לקראת חניכת הקו הראשון, בוצעו עבודות תשתית נרחבות בכבישים ובצמתים, במטרה לאפשר מעבר של אוטובוסים או מיניבוסים. "אנחנו שואפים לבניית רשת תחבורה ביישובים ערביים, ומשקיעים משאבים ותקציבים לשיפור ושדרוג תנאי הדרך בהם. לצערי אנחנו לא במצב של להגיע לעיר, ולשים בה קווים".
"חשיבות עליונה בצמצום פערים"
משרד התחבורה מסר בתגובה: "המשרד רואה חשיבות עליונה בצמצום פערים בחברה הישראלית ומיישם את התוכנית האסטרטגית התחבורתית לחברה הערבית. במסגרת זאת, משקיע המשרד ביישובים רבים שתשתיות התחבורה בהם דלה וטעונת שיפור".
תגובת המשרד מפרטת ומונה את הצעדים השונים שנעשים לתיקון המצב: "רשת 2025", התוכנית האסטרטגית לפיתוח תשתיות תחבורה ביישובים ערביים; "סקר התחבורה הגדול", שהתקיים באחרונה בעברית, ערבית ורוסית במטרה לשתף את הציבור בהליכי קבלת ההחלטות ובניית תכניות העבודה (תוצאותיו נמצאות עדיין בתהליך עיבוד); תוכנית של מערכת תחבורה מסועפת ליישובי ואדי ערה, ועוד.
אין ספק שסגירת פער של עשרות שנים הוא תהליך ארוך, שדורש תקציבים גדולים. אין גם ספק שעדיין נחוץ שינוי תפיסתי מהותי בקרב מקבלי ההחלטות. דוגמה טובה לכך היא הכותרת המתנוססת בראש מסמך התשובות לשאלותינו: "תגובת משרד התחבורה בנושא תחנות רכבת ואוטובוסים בכפרים ערבים". אלא ששאלות "שומרים" אינן מתייחסות לכפרים ערביים, ביטוי שמרמז על תפיסה מיושנת של מקבץ בתים בסביבה חקלאית, אלא לערים ערביות סואנות ושוקקות חיים. הגיע הזמן לתת גז.